Bimota SB6 R (1994-1996): Italų stiliaus ir japoniško raumens simfonija

Įvadas

Bimota SB6 R – tai ne šiaip motociklas, o tikrų tikriausias pareiškimas. Sukurtas sujungus itališką važiuoklės inžinerijos preciziškumą ir brute jėga alsuojantį Suzuki GSX-R1100 variklį, šis dešimto dešimtmečio perlas liudija laikus, kai išskirtinis meistriškumas susitiko su neapdorota galia ir sukūrė kažką nepaprasto. Iš viso pagaminta vos 1 144 vienetai, tad SB6 R iki šiol išlieka tikra retenybė motociklų pasaulyje – trasai parengta agresija ir charizmatiškas gatvės charakteris viename. Visai neseniai turėjau progą išbandyti puikiai išlaikytą 1996-ųjų egzempliorių ir galiu pasakyti: tai ne vien nostalgija. Tai gyvas priminimas, kodėl mes apskritai įsimylime motociklus.

---

Dizainas ir pirmasis įspūdis

SB6 R iš pirmo žvilgsnio atrodo mažesnis, nei tikėtumeisi. Vos 54,2 colio (1377 mm) ratų bazė ir 190 kg (418,9 svaro) sausas svoris leidžia pamanyti, kad čia kažkoks vidutinės klasės sportinukas, o ne litrinis žvėris. Tačiau aliuminio “Straight Line Connection” (SLC) rėmas – tikras industrinio meno kūrinys, kur iš ekstruduotų profilių ir lieto vairo kolonėlės bei svirties mazgo suformuota standi struktūra. Bimota siekis išvengti papildomų jungimų sukūrė važiuoklę, kuri yra nepaprastai lengva, bet tuo pat metu stulbinančiai tvirta.

Anglies pluošto detalės gausiai nusėja kėbulą – pradedant priekiniu sparnu, baigiant sėdynės gaubtu. Dviejų vamzdžių išmetimas po sėdyne (akivaizdus linktelėjimas Ducati 916) sklinda su išraiškingu urzgimu. Dažų sluoksnis žvilga taip, kaip šiandieniniai vandeniniai dažai retai kada sugeba – nors po pusvalandžio spūstyje pastebėsite, kad SB6 R turi dar vieną bendrą bruožą su 916: užpakalinė dalis įkaista taip, kad galima būtų kepti kaštonus.

Sėdėsena atspindi gryną devinto dešimtmečio pabaigos–dešimto dešimtmečio pradžios sportbaiko dvasią – agresyvi, bet dar ne per kankinanti. 755 mm (29,7 colio) sėdynės aukštis tinka daugumai, tačiau siauros balnelio formos sufleruoja: čia tikrai vienvietis motociklas. Žemoji vairo rankenėlių padėtis, aukštai perkelti kojų pakojai, o dominuojantis analoginis tachometras rodo, kad prietaisų skydelis – minimalistiškas ir orientuotas į tikrą važiavimo esmę, o ne komfortą.

---

Variklio našumas: japoniška širdis itališkuose rėmuose

Vos atsuki SB6 R rankeną, ir jokių dvejonių apie 1074 cm³ GSX-R kilmės variklį nebelieka. Bimota jį šiek tiek „pasikinkė“, parinkdama aštresnius kumštelius, laisviau kvėpuojančias įsiurbimo trimitus bei laisvesnę išmetimo sistemą, tad galia siekia net 156 AG (116 kW) prie 10 000 aps./min ir 117,7 Nm (86,8 lb-ft) sukimo momentą prie 9 000 aps./min. Skaičiai gal ir nebeatrodo milžiniški šiuolaikiniame kontekste, bet pojūtis – visai kitas.

Nuo 2 500 aps./min keturių cilindrų eilėje surikiuotas variklis traukia tolygiai ir su įspūdingu įkarščiu, o viršuje garsas ir pojūtis dar intensyvėja. Pasuki antrą pavarą, ir priekinis ratas nesunkiai kyla į orą. Laikyk rankeną „iki dugno“, ir SB6 R ketvirtį mylios įveiks per maždaug 10,6 sekundės, finišuodamas 219,5 km/val. (136,4 myl./val.) greičiu. Didžiausias deklaruojamas greitis? Apie 275,5 km/val. (171,2 myl./val.) – pakanka pranokti daugelį šiuolaikinių „naked“ motociklų.

Visgi labiausiai stebina variklio universalumas. Mikuni (4x38 mm) karbiuratoriai užtikrina aštrią akceleraciją be erzinančių „duobių“ galios diapazone. Mieste motociklas paklusniai burzgia prie 3 000 aps./min, bet tikrasis linksmybių diapazonas – nuo 6 000 aps./min. Penkių pavarų greičių dėžė (ta pati, kaip ir GSX-R1100) veikia mechaniškai tiksliai, tik sankaba kiek vangesnė agresyviai startuojant.

---

Valdymas: partneris, su kuriuo judėsi vienu ritmu

Jei variklis yra SB6 R „raumenys“, tai važiuoklė – lyg meistriškai šokantis partneris. Toks tvirtas SLC rėmas leidžia pakabos elementams veikti itin tiksliai. Priekyje – 46 mm skersmens Paoli šakės (reguliuojamas tiek kompresijos, tiek atšokimo slopinimas) su 120 mm eiga, o gale – Öhlins amortizatorius su progresine svirties sistema (taip pat pilnai reguliuojamas).

Vingiuotame kelyje Bimota atrodo lyg skaitanti tavo mintis. Ji guls į posūkį vos pagalvojus, o tai didžia dalimi lemia ir trumpa ratų bazė, ir 120/60-ZR17 priekinė padanga. Dangaus nelygumus ji sugeria be didesnės dramos, o iš kiekvieno posūkio norisi kuo greičiau spausti akceleratorių iki galo. 180/55-ZR17 dydžio galinė Michelin padanga – pakankamai plati savo metams, bet su šiuolaikinėmis padangomis sukibimas būtų dar geresnis.

Stabdymo jėgą užtikrina Brembo su dviem 320 mm priekiniais diskais ir 4 stūmoklių suportais, nors jų pradinis „kandimas“ ne toks staigus kaip naujų radialinių sistemų. Gale 230 mm diskas labiau dekoratyvus, nebent mėgstate stabdyti „trail“ principu į aštresnius posūkius. Aukštesniame greityje SB6 R stebina stabilumu – jokio linkčiojimo ar blaškymosi.

---

Konkurentai: su kuo rungėsi SB6 R

Dešimto dešimtmečio viduryje SB6 R turėjo tris pagrindinius konkurentus:

1. Ducati 916 (1994-1998):
2. Privalumai: Nepavaldus laikui dizainas, sodus V-dviejų garsas, puikus sukimo momentas žemuose aps./min.
3. Trūkumai: Tik apie 109 AG, brangus Desmo aptarnavimas, ankšta sėdėsena.

4. Verdiktas: 916 užkariauja širdis, o SB6 R – 400 metrų lenktynes.

5. Honda CBR900RR Fireblade (1992-1999):

6. Privalumai: Lengvesnis (185 kg), pigesnis, paprastesnis eksploatuoti kasdien.
7. Trūkumai: 136 AG pikinė galia atrodo kuklesnė palyginti su Bimotos 156 AG.

8. Verdiktas: Tai protingesnis pasirinkimas, bet kam reikalingas šaltas protas motociklizme?

9. Suzuki GSX-R1100 (1992-1998):

10. Privalumai: Tas pats variklis, žemesnė kaina, patikimumas laiko patikrintas.
11. Trūkumai: Lankstesnis rėmas, paprastesnė pakaba, pasenusi išvaizda.
12. Verdiktas: GSX-R – tai kūjis, o SB6 R – chirurginis skalpelis.

Didžiausias Bimota koziris? Išskirtinumas. Kol japoniški modeliai užtvindė salonus, SB6 R buvo tarsi nedidelis boutique šedevras, siūlantis 170 myl./val. jaudulį, kurio retas konkuruojantis modelis galėjo prilygti.

---

Priežiūra: kaip išlaikyti legendą gyvą

Turėti SB6 R 2024-aisiais nėra paprasta, bet Suzuki DNR gerokai palengvina šį reikalą:

• Variklio priežiūra:
• Žvakės: NGK CR9E (tarpelis – 0,7 mm) arba ilgaamžiškesnės iridžio CR9EIX.
• Aušinimo skystis: Rekomenduojama silikatų neturintis etilenglikolis (50/50 santykiu), saugantis aliuminio variklį.

• Vožtuvų reguliavimas: Kas 12 000 km (7 500 mylių) – lengviau nei Ducati Desmo aptarnavimas.

• Važiuoklės atnaujinimai:

• Stabdžių kaladėlės: Naudokite metalizuotas (pvz., EBC FA416HH) geresniam „kandimui“.
• Grandinė ir žvaigždės: DID 525VX2 su 16/41 perdavimu – energingesnis pagreitis.

• Pakaba: Öhlins amortizatoriaus alyvą atnaujinkite kas 2 metus; MOTOPARTS.store rasite atnaujinimo komplektus.

• Dažnos bėdos:

• Karbiuratorių sinchronizacija: Būtina kasmet, jei norite sklandžios eigos žemesniuose aps./min.
• Išmetimo karštis: Keramikuokite kolektorius arba uždėkite apsauginį ekraną, kad neperkaistumėte.
• Elektros įranga: Patariama OEM reguliatorių/lydiklį pakeisti modernesniu MOSFET tipu.

---

Pabaigos žodis

Bimota SB6 R tikrai ne tobula. Ji įkaista, draudimas gali būti brangus, o greičio ir galios ribos reikalauja pagarbos. Tačiau tobulybė dažnai būna tiesiog nuobodi. Šis itališko ir japoniško genų derinys siūlo kur kas įdomesnę patirtį: tiesioginį, nefiltruotą ryšį tarp motociklininko ir mašinos. Kiekvienas akseleratoriaus pasukimas, kiekvienas posūkio įveikimas priverčia jaustis, kad esi dalis veiksmo.

Amžiuje, kai viešpatauja elektroniniai asistentai ir vienodas dizainas, SB6 R išlieka priminimu, kaip motociklai kadaise buvo laukiniai – ir būtent dėl to tokie patrauklūs. Nesvarbu, ar ieškosite puikiai išsaugoto egzemplioriaus, ar ketinate patobulinti savąjį, MOTOPARTS.store turi žinių ir dalių, kad šis dešimto dešimtmečio šedevras dar ilgai rėžtų asfaltą.

Važiuokite drąsiai. Važiuokite išskirtinai.

---

Specifikacijų lentelė

---